On ne sait s’il faut en rire ou en pleurer. Pendant quelques jours cette semaine, aux abords des zones piétonnes du centre de Bayonne, les cyclistes étaient obligés de mettre pied à terre la nuit… Sous peine d’une amende de 150 euros. Une farce ? Mercredi soir, Bizi a recouvert ces 29 panneaux par des posters plus classiques. Un bandeau est ensuite venu corriger les horaires officiels, mais pas l’obligation de mettre « pied à terre ». Une rectification apposée par les services municipaux ?
L’intention était sans doute louable : éviter les conflits entre piétons et cyclistes dans des zones commerciales, dans le centre piétonnisé, quand la foule est dense. Mais la vision de l’usage du vélo par la ville est déterminée par le tourisme : prédominance d’un commerce où l’on fait ses courses à pied, et le vélo est fait pour le tourisme et non un usage quotidien. Et aussi par les lunettes des automobilistes.
La dernière commission extramunicipale sur le vélo fin octobre était consacrée à la question du vélo dans les aires piétonnes, jugée prioritaire par la ville. Cette commission consultative regroupe élus, services et associations concernées. La quasi totalité des élus était absente. Mais aussi, parmi les associations, seules étaient présentes celles des personnes handicapées, des aveugles et des taxis. Les cyclistes n’étaient pas là…
Screenshot
La question du pourquoi des vélos en secteur piétonnier n’était pas posée. Le seul angle d’attaque était la répression, pas la sensibilisation.
Les horaires d’interdiction de rouler en centre ville ont été simplement décalqués de ceux exigés des habitants pour leur voiture.
De là cette injonction absurde : pied à terre la nuit.
On trouve l’arrêté d’interdiction sur le site de Bizi, mais, curieusement pas sur le site de la ville au moment où ce billet est écrit.
capture d’écran de l’article 1 de l’arrêté du 24 novembre
Comme on peut lire, il y a des exemptions : les livreurs « professionnels habilités » (c’est précisé) et PMR (ouf!) : ils n’auront pas à mettre pied à terre, au contraire des cyclistes avec 2 ou 3 enfants ou les vélos cargo.
Les discussions lors de la commission ne semblent pas avoir été très loin.
Mettre en oeuvre un panneau « aire piétonne » clair et perceptible par tous… Mettre des panneaux indiquant que les piétons sont prioritaires… « pied à terre » aussi bien pour les vélos que pour lestrottinettes, skates, EDPM.
Effectivement, il est proposé d’expérimenter l’obligation du « pied à terre » dès lors que le secteur piétonnier passe en régime aire piétonne. Il souligne que les habitants du secteur piétonnier ont l’autorisation de circuler sur les plages horaires suivantes : 6h00 à 10h30 et de 19h15 à 22h00.
Ces horaires pourraient être appliqués au « pied à terre » soit l’autorisation de circuler de 6h00à 10h30 et de 19h15 à 22h00.
Le pied à terre de nuit est débattu. Mais conclusion :
Le pied à terre est maintenu la nuit dans un premier temps.
– Les professionnels circulant à vélo seront autorisés sans contrainte d’horaire
– L’expérimentation aura une durée de 6 mois. Un bilan sera proposé en mai/juin 2026.
L’assemblée valide la proposition faite soit une autorisation de circuler dans l’hypercentre de
6h00 à 10h30 et de 19h15 à 22h00
Réaction immédiate de Bizi
Sitôt ces 39 panneaux apposés en début de semaine, Bizzi a réagi, d’un côté par un appel à la désobéissance : “Nous appelons à désobéir à cette mesure injuste et à continuer de circuler à vélo en laissant la priorité aux piétons. Nous souhaitons une cohabitation respectueuse entre piétons et cyclistes. Mais plutôt que d’interdire les vélos, nous sommes pour mieux faire fonctionner l’aire piétonne existante, par l’installation de panneaux et par toute démarche de sensibilisation qui rappelle que les piétons sont prioritaires dans ce secteur”
Et d’un autre côté par une action « coup de poing » le mercredi soir : le collage de posters sur ces panneaux, avec des préconisations conformes aux usages habituels (le respect des piétons par les cyclistes roulant au pas et non le « pied à terre »).
Faut-il rappeler qu’un.e cycliste avec son vélo à la main au milieu des piétons est lui-même ou elle-même un.e piéton.ne encombré.e et encombrant.e ?
Bizi remarque aussi que l’amélioration des aménagements cyclables autour de la zone piétonne – aujourd’hui très insuffisants – pourrait limiter le transit des vélos en zone piétonne…
photo Bizi
Les horaires rectifiés dans la foulée.
On peut déceler sur la photo suivante qu’un simple bandeau, avec 10h-22h comme horaire de « pied à terre », a été collé en urgence sur les panneaux. Sans doute par les services de la ville, mais on attend l’arrêté conforme sans lequel l’amende la nuit court toujours.
Cela enlève l’absurdité des premiers panneaux, mais maintient l’obligation du « pied à terre ». La philosophie municipale n’a pas changé.
Au final
La ville s’intéresse avant tout au centre ville, alors que les enjeux et difficultés de la politique « vélo » sont autres. Ils nécessitent surtout des interventions sur la voirie, des mesures de prévention et de sensibilisation. Ils sont aussi ailleurs, y compris les conflits potentiels entre piétons et cyclistes.
Les attentes des piétons sont de nature différente de celles, réelles ou supposées des commerçants des zones piétonnes.
A juste titre, Bizi considère qu’il s’agit d’un rétropédalage de la ville en matière de politique cyclable
Le 1er juin, des restrictions de circulation vont être mises en place sur la bande littorale basque, suite à l’instauration d’uns Zone à Faibles Emissions (ZFE) par la CAPB. L’objectif affiché est de diminuer la pollution atmosphérique générée par la circulation automobile. Son efficacité est controversée. Mais son injustice sociale reconnue. Ses supposées vertus « écologiques » sont plus que largement effacées par le rejet de l’écologie qu’elle provoque. Pour des écologistes, c’est donc non.
Ces ZFE viennent d’une politique commune des différents états européens. Un double effet bénéfique est escompté, pour les habitants avec une meilleure qualité de l’air, et pour le climat avec une incitation à l’électrification du parc automobile. Il en existe déjà dans plusieurs agglomérations en France, ainsi que chez nos voisins basques du sud.
Une concertation publique – obligatoire – avait eu lieu à l’automne dernier. La plupart des avis avaient été négatifs, que ce soit lors de réunions d’informations ou sur le registre dématérialisé. J’en avais rendu compte dans un premier billet, qui concluait sur la nécessité d’un moratoire : https://lepimentbayonnais.fr/2024/12/01/bayonne-pour-un-moratoire-sur-la-zfe/
Le bilan de la concertation et la décision effective de la créer sont venus à l’ordre du jour du conseil communautaire du 15 février. La décision a été prise de reculer la mise en œuvre de la ZFE du 1er avril au 1er juin, une concession a-t-il été dit. Sa durée sera de 5 ans.
Salle du Conseil le 15 février
De belles envolées ont été entendues, souvent hypocrites, où, parfois, le discours pro-voitures se cachait mal derrière une dénonciation de l’injustice sociale. Mais, globalement, les critiques ont été les mêmes que celles recueillies lors de la consultation. La ZFE est passée de justesse : 96 votes favorables, 47 opposés avec 64 abstentions. Les différentes appartenances politiques se sont éclatées lors des votes.
Philippe Aramendy, maire EH Bai d’Urrugne : très critique, mais vote pour
La discussion se trouve sur la chaîne youtube de la CAPB. Il dure une heure, entre la 46′ et 1h53′ :
Un nouveau conseil communautaire est à venir le 29 mars pour définir les modalités spécifiques de la ZFE dans la CAPB : aides financières pour l’achat d’un véhicule, exemptions possibles, aide « personnalisée » pour en bénéficier…
C’est quoi la ZFE
En fonction de leur ancienneté et du carburant utilisé, les véhicules se voient attribuer une vignette nommée Crit’Air, avec un numéro de 1 à 5, du moins au plus polluant. Certaines agglos excluent dès le n°4 voire 3.
L’interdiction de circulation dans notre ZEF touchera les véhicules Crit’Air 5 et non classés. Elle s’étend sur pas moins de 11 communes littorales : Tarnos, Boucau, Bayonne, Biarritz , Anglet, Bidart, Guéthary, Saint-Jean-de-Luz, Ciboure, Urrugne, Hendaye.
Premier bug, relevé par tout le monde : l’exclusion de l’autoroute A63 de la ZFE, ce qui favorise le transit de 12 000 camions en moyenne par jour. Il paraît que c’est l’Etat qui le veut.
Quels objectifs anti pollution ?
Les ZFE visent à améliorer la qualité de l’air en réduisant les émissions de microparticules et des oxydes d’azote (NOX) afin de préserver la santé des habitants. Pour ce faire, elles interdisent la circulation des véhicules jugés les plus polluants.
Deuxième bug : Ces critères sont peu efficaces pour diminuer les émissions de particules car ils ne prennent pas en compte le poids du véhicule, les particules dues au frôtement des pneus.
Troisième bug : Les mêmes polluants atmosphériques, mais provenant d’autres sources locales, ne sont pas pris en compte : l’aéroport de Biarritz, le Port de Bayonne (avec ses accès en trains au diesel),… De plus les émissions C02 ne sont pas prises en compte comme pollution atmosphérique !
Quels véhicules sont concernés, et combien sont-ils ?
Cette mesure touche officiellement 13 234 véhicules recensés sur le territoire de l’Agglomération Pays basque, soit 5 % du parc automobile global. Pour les 2/3, ce sont des voitures, le reste étant constitué de véhicules utilitaires légers et de camions, des 2 roues motorisés. 5 505 véhicules seulement se trouvent sur le périmètre de la ZFE (Tarnos inclus donc).
Cela concerne les voitures et camionnettes essences immatriculées avant le 1er janvier 1997, les voitures et véhicules utilitaires diesel immatriculés avant le 1er janvier 2001, les poids lourds immatriculés avant le 1er octobre 2006 et les deux roues motorisés immatriculés avant le 1er juin 2000. Le nombre de véhicules concernés semble faible, ce qui est utilisé par la CAPB pour « vendre » sa ZFE.
L’arrêté voté par le conseil communautaire pour mettre en place la ZFE comporte de nombreuses exemptions. Il rappelle les exemptions obligatoires nationales et les complète pour tenir compte des spécificités locales.
Nationalement, cela concerne les véhicules « régaliens » (armée, police, etc.), les véhicules de secours, et, sous certaines conditions, les personnes en situation de handicap ou les transports en commun.
Comme pour toutes les ZFE, la CAPB était autorisée à permettre des exceptions supplémentaires, pour l’adapter localement.
Exemptions locales
La ZFE est supposée ne pas dresser d’obstacles à certaines activités économiques, et de facilité l’accès au travail. Une des avancées les plus significatives depuis la consultation est d’avoir limiter la plage horaire des interdictions entre 6h et 20h, et non pas 24h sur 24h. Et cela favorise aussi les sorties en soirée…De même, les véhicules et engins agricoles sont exemptés.
Mais la liste locale concerne aussi notamment les services d’aide à domicile ou d’accompagnement aux personnes handicapées, les commerçants non sédentaires, les livreurs de denrées périssables, etc. La liste complète est publiée sur le site de la CAPB.
Ensuite, a été introduite la notion de « petits rouleurs », effectuant moins de 8 000 km par an. Comme demandé lors de la consultation, ils et elles seront exempté.es. Par contre, la demande d’exemption les week-ends n’a pas été retenue.
Enfin, un pass ZFE de 24h, pouvant être délivré jusqu’à 24 jours dans l’année a été instauré, la concertation ayant permis d’allonger un peu le nombre de jours.
Une injustice sociale reconnue, mais une mobilisation en demi-teinte
En 2019, au niveau de l’hexagone, 38% des ménages les plus pauvres avaient un véhicule classé Crit’Air 4 ou 5, contre 10% des ménages les plus riches.
Dans la CAPB, ce sont des milliers de travailleurs qui effectuent la navette entre la côte et les communes du Pays Basque périurbain et rural ou des Landes pour se rendre sur leur lieu de travail. Pour la grande majorité des habitants, prendre la voiture est une nécessité. En l’absence d’alternative adaptée par les transports collectifs, la voiture représente bien souvent le dernier moyen pour se rendre au travail et accéder à des services essentiels.
Si le rejet des ZFE semble important dans plusieurs agglos, la mobilisation semble rester modeste au Pays basque. Lors de la concertation préalable, on avait surtout remarqué le lobby des collectionneurs de voitures (dont une partie relève des « non classés ».
Lors du conseil communautaire du 15 février, deux ou trois dizaines de manifestants sont venus interpeller les élu.es, en majorité des « motards en colère », dont on connaît la détestation d’être assimilés aux voitures pour les contrôles.
Il faut signaler aussi des (tout) petits rassemblement hebdomadaires devant la mairie de Bayonne le samedi.
Les aides financières
Au niveau national, il s’agit de doper le marché de la voiture électrique, avec des aides à l’achat : une prime à la conversion, une surprime pour les habitants dans une ZFE, un bonus écologique, une aide à l’installation de bornes électriques de recharge, et une possibilité de prêt à taux zéron dans les ZFE. Et ce, même si le bilan écologique des véhicules électriques est plus que discutable. Quelques mauvaises langues, un peu complotistes, disent que les ZFE sont faites pour les constructeurs de voitures électriques, pas pour des questions de santé publique.
Ces aides sont cumulables avec celles que la CAPB a décidé d’ajouter au niveau local, sans doute pour tenir compte de l’injustice sociale. Elles seront précisées, ainsi que leurs modalités d’attribution, lors du prochain conseil communautaire le 29 mars.
Cette aide concernera les ménages aux revenus les plus modestes (il y aura des conditions de revenu) et les plus petites entreprises. Elle sera conditionnée à la vente ou à la mise au rebut (au contraire des aides nationales qui ne concernent que l’achat) d’un véhicule concerné par les restrictions de circulation sur la ZFE.
Pour les particuliers, l’aide de la CAPB portera sur l’acquisition ou le rétrofit (on garde la carcasse de la voiture et on remplace le moteur « old style » par un moteur électrique) d’une voiture, d’un utilitaire ou d’un deux-roues motorisé, Crit’Air 0, 1, 2 ou 3, neuf ou d’occasion (pas uniquement électrique). L’acquisition d’un vélo à assistance électrique ouvre aussi le droit à une aide spécifique.
Il y aura aussi des conditions de résidence, et une seule aide possible par foyer fiscal.
Martine Bisauta lors du Conseil du 15 février
Martine Bisauta, Vice-Présidente en charge de la transition écologiques à la CAPB, s’y était engagée lors de la concertation : il y aura bien un accompagnement personnalisé pour toutes les demandes d’aide, les exemptions, le pass, et, plus largement pour des conseils au changement de modes de déplacement pour les automobilistes soumis aux restructions, avec un entretien « mobilité » en présentiel. La participation à un tel entretien conditionnerait d’ailleurs l’octroi des aides.
Les transports collectifs comme alternative aux voitures les plus polluantes.
C’est le refrain martelé par la CAPB depuis la concertation. Chaque fois qu’un habitant concerné par les restrictions expliquait ses difficultés, il lui était opposé l’amélioration du service de TxikTxak à venir et advenue en janvier. Les pistes cyclables et le vélo électrique sont également appelés à la rescousse. Même si des efforts de rattrapage ont été fait, la CAPB est encore très à la traîne pour les transports collectifs, les T1 et T2 étant très utiles, mais servant beaucoup des vitrines.
Les solutions alternatives sont aujourd’hui insuffisamment développées pour assurer les déplacements du quotidien. Le multimodal reste difficile, peu commode. Les temps de trajets parfois rédhibitoires. De ce point de vue, la conception élargie à la mobilité de l’entretien mis en place par la CAPB sera utile.
Tout cela pour ça ?
Le dossier ZFE est sans conteste un dossier délicat pour des écologistes. Peut-on s’opposer à un mesure de diminution, même minime de la pollution, dont les effets sur la santé de chacun sont connus ? Comment s’y opposer sans conforter les populistes et les inconditionnels de la voiture ?
Mixel Esteban, conseiller EELV, lors de la séance du 15 février. A voté pour
La CAPB a fait des efforts pour des compensations sociales, on ne peut le nier. Compenser, c’est bien, mais les milieux populaires restent les principales cibles d’une ZFE dans le monde réel, pas dans celui de l’administration. Un gros SUV électrique pollue-t-il vraiment moins qu’une voiture à essence, âgée de plus de 20 ans, qui a passé tous ses contrôles techniques ?
Mais pourquoi s’obstiner à la mettre en place et se plier aux injonctions de l’Etat ? Une ville comme Montpellier a repoussé sine die sa ZFE.
Cette ZFE est non seulement injuste, elle est aussi absurde, pour toutes les sources de pollution, automobile ou autre, qui ne sont pas prises en compte. Elle l’est encore par le fait d’édicter des règles, et de multiplier les cas d’exemptions qui les contredisent.
Avec un paradoxe final : avec toutes ces exemptions, qui doivent faciliter l’acceptabilité de la ZFE, quel sera l’effet résiduel en matière de réduction de la pollution atmosphérique, et l’effet sur la santé ? Déjà que les niveaux de pollution avaient tendance à baisser spontanément, même si (en sens contraire), l’OMS va demander des normes plus contraignantes. Tout cela pour ça ?
Sans doute, les aides sociales et la multiplication des exemptions ont pu contribuer à limiter les mobilisations locales. Mais cette ZFE ne se justifie pas, même si la CAPB la fait de manière douce.
Une consultation a eu lieu en novembre sur le projet de créer une Zone à Faibles Emissions (mobilités) sur l’agglo de Bayonne. La très grande majorité des contributions est hostile. Les propriétaires des véhicules anciens seront les plus touchés par ces restrictions de circulation. Les effets bénéfiques pour la santé semblent faibles au regard du caractère « punitif » envers les milieux populaires. L’entrée en vigueur est annoncée pour avril 2025, après une finalisation du projet lors d’un conseil communautaire en début d’année. Un moratoire serait bienvenu pour une ZFE plus juste.
Les Zones à Faibles Emissions
Des vignettes pour tous
Le principe d’une ZFE est, comme son nom l’indique, un périmètre où les véhicules les plus polluants ne sont pas autorisés à circuler. Elles sont obligatoires. Elles sont mises en place à l’échelle européenne. Il y en a déjà une douzaine en France. Au Pays basque, des ZFE se mettent en place à Bayonne, Irun, Donostia et Bilbao. Les pollutions concernées sont le dioxyde d’azote (NOx), les particules fines de catégorie PM10 (diamètre de 10µm) et PM2,5. L’émission de CO2 et de gaz à effet de serre n’est que très marginalement concernée.
En fonction de son ancienneté et de son carburant, chaque véhicule se voit attribuer une vignette « Crit’Air », avec un numéro classé de 0 à 5, du moins au plus polluant. Certains véhicules anciens ne sont pas classés. Cette vignette est obligatoire pour tous les véhicules circulant dans une ZFE.
L’objectif est de diminuer la pollution atmosphérique dont une grande partie provient du trafic routier, une contribution estimée à 61% au Pays basque pour le NOx. Les effets de cette pollution sont connus, avec plus de 40 000 décès prématurés par an en France.
L’Organisation Mondiale de la Santé définit des niveaux maximums de pollution, supposés être compatible avec la santé, bien que la pollution ne soit jamais sans effet. Il est prévu que l’OMS diminue ces seuils en 2030. Les organismes sanitaires européens (et français) s’adaptent et s’adapteront aux préconisations de l’OMS. Ces seuils sont peu dépassés dans l’agglo bayonnaise, mais le seront davantage en 2030, si la baisse de la pollution n’est pas avrée, bien que la pollution soit déjà tendanciellement en baisse : désindustrialisation, et amélioration de la qualité des automobiles.
Il ne reste aujourd’hui en France que 2 agglos (Paris et Lyon) avec des dépassements réguliers des seuils réglementaires. Il y en avait 15 en 2016 et 5 en 2020. Pour ces agglos, les ZFE sont dites « effectives » et plus contraignantes. Les restrictions vont jusqu’aux Crit’Air 3. Les autres ZFE sont dites « de vigilance ». Le calendrier de mise en place a été assoupli, mais reste officiellement fixé au 1er janvier 2025.
Dans l’agglo bayonnaise, les véhicules qui ne pourraient pas circuler dans la ZFE seraientles véhicules sans vignette Crit’Air ou avec un vignette Crit’Air 5. L’idée d’y ajouter les Crit’Air 4, un temps envisagée, n’a pas été retenue. Il n’y a pas obligation d’aller au-delà.
Le périmètre retenu par la CAPB concerne les communes du littoral, d’Hendaye à Tarnos, incluant Bayonne et Boucau, à l’Est de la A63. Les autoroutes ne sont pas concernées, et les restrictions ne s’appliqueront pas aux accès vers les parkings relais.
Ce périmètre a été défini en tenant compte de plusieurs critères : « obligations réglementaires liées à la loi Climat et Résilience ; données socio-économiques du territoire ; localisation des personnes exposées au-dessus des seuils de protection de la santé ; cohérence de politique de santé sur l’ensemble du littoral ; enjeux de lisibilité et de compréhension pour les usagers ; nécessité de maintenir des axes hors de la ZFE-m pour le transit et l’accès à certains parcs relais ». Au final, la ZFE s’étend sur 125 km².
Les véhicules qui ne pourraient pas circuler dans la ZFE sont notamment :
les voitures et camionnettes essence immatriculées avant le 1er janvier 1997 ;
les voitures et camionnettes diesel immatriculées avant le 1er janvier 2001 ;
les deux roues motorisés immatriculés avant le 1er juin 2000.
les véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection »
Au total, cela représenterait 5% des véhicules immatriculés au Pays Basque selon le dossier de la CAPB, mais seulement 3% des voitures particulières des communes ZFE, soit exactement 3 956 voitures.
Le tableau ci-dessous, extrait du dossier, donne la composition du parc véhicule de l’agglo bayonnaise en 2022 en fonction de leur classement Crit’Air.
Entre 2011 et 2022, le nombre de véhicules classés Crit’Air 5 a diminué de 68%, et celui des « non classés » de 88%. Ces chiffres servent à la CAPB pour laisser entendre qu’il ne s’agit aujourd’hui que d’un nombre résiduel de véhicules concernés, qu’il va continuer à diminuer, et que de moins en moins de monde sera touché. Au point qu’on peut se poser la question : tout ça pour ça ?
Les modalités dans le projet d’arrêté
Il y aura des dérogations et des exemptions, concernant les véhicules d’« intérêt général » et d’autres pour des raisons économiques ou sociales. Certaines sont des obligations nationales. Mais plusieurs autres sont des « cadeaux » de la CAPB, détaillés à l’article 6 du projet de décret. Elles concernent principalement les professionnels.
Une question a été posée dans les contributions sur un point sensible : si les véhicules professionnels utilisés par les services d’aide et accompagnement à domicile sont clairement exemptés, ainsi que les véhicules affectés aux structures d’insertion par l’activité économique, qu’en est-il des véhicules personnels, souvent utilisés pour ces mêmes objectifs ? C’est le cas en particulier des infirmières et médecins.
Une autre dérogation locale (mais pas spécifique au Pays basque) est l’existence d’un « Pass24 », c’est à dire de la possibilité de circuler pendant 24h dans la ZFE. Leur nombre est limité à 24 par an.
Cett dérogation, comme toutes les autres doivent fait l’objet d’une demande motivée avec justificatifs. Il est annoncé que la liste et les modalités de ces dérogations sont susceptibles d’évoluer après la consultation, dans l’arrêté final.
Enfin, il y a les aides pour l’achat d’un véhicule électrique : bonus écologique, prime à la conversion, prime au retrofit. Les aides nationales sont en baisse.
La CAPB explique que les aides nationales et locales sont cumulables, et que cela peut dépasser 10 000 euros, un coût final qui reste quand même difficilement atteignable pour les personnes à faibles revenus.
Quant aux aides locales, le dossier précise « En complément des mesures financières nationales existantes et dans sa volonté de garantir le droit à la mobilité pour tous, des mesures d’accompagnement de la CAPB sont en cours de conception ». De quoi rassurer ?
La consultation sur le projet d’arrêté
Le dossier complet, notamment l’étude de pollution atmosphérique par l’Atmo, est accessible sur le site de la CAPB. On pouvait aussi mettre des contributions sur un registre dématérialisé pendant un mois. Les contributions étaient librement consultables. Il est aujourd’hui fermé, donc inaccessible, jusqu’au bilan officiel. Il y a eu 165 contributions sur ce registre.
Il y a eu deux réunions publiques, avec, à chaque fois, plusieurs dizaines de personnes, à Bayonne et Ustaritz. Les participants étaient en grande majorité opposés à la création de la ZFE.
Les 165 contributions montrent en général beaucoup d’inquiétudes. Au diapason de la question que chacun et chacune se pose, quand on a une voiture d’une certaine ancienneté : Vais-je pouvoir circuler encore ? Toutes les raisons sont bonnes pour demander davantage d’exemptions, et, même, refuser la ZFE.
C’est cette inquiétude qu’il faut voir dans des contributions parfois un brin complotiste (le Forum de Davos avec son agenda 2030 supposé vouloir tuer le petit commerce et exclure les pauvres), ou hors sujet (l’emprunte carbone). Mais aussi, il y a souvent des propositions pour amender les dérogations.
Les noirs desseins de la CAPB
La CAPB serait moins motivée par la santé des habitants que par le déficit du Trambus à combler : « Le tram-bus coutant plus cher qu’il ne rapporte, il faut donc inciter les citoyens, généralement ceux dont les moyens ne permettent pas d’acheter un véhicule électrique, d’abandonner leurs « vieux » matériels pour emprunter les transport publics. Assez pervers, non ? Et pendant ce temps, des véhicules SUV électriques de plus en plus massifs auront toute latitude pour occuper les espaces libérés par nos vieux carrosses puants… Soupçonnons donc un étrange et sinistre projet politique. D’autant que d’autres urgences se font jour. la dégradation de la côte basque et l’effondrement des falaises, la disparition des services publics à laquelle se substituent des services informatiques dématérialisés et dépersonnalisés, les problèmes cruciaux de santé publique, etc, etc. »
Véhicules de collection et modèle palois
Les propriétaires de tels véhicules, très présents lors des réunions, sont aussi très nombreux parmi les contributaires, avec souvent des arguments stéréotypés, visiblement repris d’un modèle fourni par l’association « Soupapes et Pistons ». Il s’agit d’élargir la dérogation à tous les véhicules d’un certain âge, qu’ils aient ou nom la vignette « collection », au nom de la défense du patrimoine.
Mais pas seulement, ce sont des contributions positives, qui proposent de prendre le modèle de la ZFE (en cours de finalisation) de Pau pour élargir l’ensemble des dérogations :
« Egalité des citoyens par rapport au projet de ZFE de Pau ; Dérogation aux citoyens ayant un quotient familial inférieur à 750 € ; A tous véhicules VL Crit’Air 5 et non classés après le 31/12/1996 ; Pendant la période de 18h à 9h en semaine ; Les samedis, dimanches et jours fériés ; Aux petits rouleurs parcourant moins de 8 000 kms/an ; Par an, 52 « pass » journaliers permettant l’accès aux commerces, loisirs, vie sociale et sanitaire ; A tout véhicule de plus de 30 ans puisque faisant partie du patrimoine automobile ».
D’autres contributions reprennent certaines de ces demandes, notamment l’exemption des petits rouleurs. Et aussi, une exemption des deux-roues, qui seraient un mode écologique de déplacement, puisque limitant les embouteillages. Et encore, l’exemption des voitures en co-voiturage.
Ségrégation par l’argent
Au-delà d’argumentaires détaillés, cela relève d’une perception générale des ZFE, répandue partout, à partir du constat (largement factuel) que ce sont les personnes les plus modestes qui gardent leurs véhicules le plus longtemps, et qui sont donc les plus touchées par les ZFE. Tous les registres de l’indignation sont donc mobilisés pour dénoncer l’injustice perçue : « Sanction contre ceux qui n’arrivent pas à joindre les deux bouts ; mesure discriminatoire envers les moins fortunés ; mettre à pied des population en grande difficulté ; injustices ; approche qui génère des inégalités ; stigmatise une partie de la population ; privilèges des habitants du centre de la CAPB qui ont davantage de transport ; ségrégation par l’argent… ». Et plusieurs fois « liberticide ».
En arrière-fond, cependant, on devine le non-dit du « touche pas à ma voiture » : pas besoin de mobiliser ouvertement cet argumentaire
Mise en doute de la pertinence d’une ZFE
De nombreuses contributions se scandalisent de la mise hors ZFE des autoroutes. Lors des réunions publiques, la CAPB s’est réfugié derrière l’obligation nationale de fournir un itinéraire de substitution, et donc inopérant contre la pollution.
Plus généralement, c’est la non-prise en compte des autres sources de pollution atmosphérique qui provoque l’incompréhension de contributeurs quant à la pertinence de la ZFE. Même si le dossier de l’Atmo argumente sur ce point.
Autre argument, l’idée que « ce territoire, de Tarnos à Hendaye, n’est pas une zone urbaine mais une zone rurale avec des communes, qui plus est en bande côtière et ouverte aux quatre vents ».
L’Atmo
Cet organisme, est chargé de surveiller et mesurer à l’échelle de la Nouvelle Aquitaine la pollution atmosphérique. Au sein de chaque station, l’ensemble des mesures est ensuite classé selon l’influence prédominante
concernant le polluant : influence industrielle (I) ; influence du trafic (T) ; ou influence de fond (F).
Trois d’entre elles se situent dans le périmètre d’étude et sont ainsi spécialisées :
▬ la station périurbaine de Biarritz – Hippodrome, qui mesure le NOx, les PM10, les PM2,5 et l’O3. Influence de fond (F) ;
▬ la station urbaine de Bayonne – Saint-Crouts, qui mesure le NOx les PM10 et l’O3. Influence de fond (F) ;
▬ la station urbaine d’Anglet – BAB, qui mesure le NOx et les PM10. Influence du trafic (T).
Le dossier présente un diagramme qui répartit ces différentes pollutions en fonction des sources émettrices. Le NOx vient principalement des transports. Les PM10 et PM2,5 davantage de l’agriculture, de sources naturelles, du parc résidentiel et tertiaire, et un peu des transports routiers.
La méthodologie de l’Atmo est fortement contestée dans plusieurs contributions : le faible nombre de stations de mesures et leur implantation, qui servent de base à des modélisations. Tout cela suscite du scepticisme. Il y a demande d’une plus grande transparence sur les mesures de pollution, de mesures plus fines, plus discriminantes. Quel crédit accorder par exemple à la carte des émissions simulées ci-après ?
Une contribution insiste particulièrement sur ces points. Elle émane d’un habitant de Bidart, Manuel Cervera-Mazal, qui doute que l’on puisse dresser une cartographie exhaustive de la pollution de l’air avec ces seules 3 stations, dont aucune près de l’autoroute. Il souligne que Météo-France dispose de davantage de stations, et d’une puissance de calcul importante pour des modélisations. Il en profite pour revenir sur la pollution industrielle, notamment au port de Bayonne, où il n’y a pas de station de mesure. Et de souligner le trafic routier des camions vers le port, les diesels des chemins de fers, le trafic maritime… Sans parler, mais c’est un autre problème des odeurs sulfurées dans la zone du Lazaret à Anglet.
Manuel Cervera-Mazal est par ailleurs sociologue, professeur de sociologie à l’université de Liège, spécialiste de la France insoumise et des nouveaux mouvements de contestation. Voir: https://www.youtube.com/watch?v=yy3fEwcTCMI
Txik Txak
La principale compensation avancée par la CAPB, dans le dossier comme dans les réunions publiques, est le développement de l’offre de transports publics, à travers les nouveaux itinéraires et horaires à compter de janvier prochain : une augmentation chiffrée à 30%. Avec une tarification unique sur l’ensemble du réseau, dont une solidaire selon le quotient familial.
Le dossier insiste sur la complémentarité avec le futur RER basco-landais, avec les différents services offerts par l’application TixkTxak (calculateur d’itinéraire notamment). Et surtout, avec le développement des parkings relais.
En bref, c’est tout un dispositif de réduction de la circulation automobile, donc de la pollution, dans lequel la ZFE prend place.
Les contributeurs qui en parlent semblent apprécier cette perspective, mais certains semblent pas convaincus par cette alternative à leur voiture. D’autant plus que le RER basco-landais n’est pas pour demain, que les principaux parkings relais ne sont pas pour tout de suite, et qu’ils attendent de voir l’amélioration des transports collectifs
Tout ça pour ça
Si l’on en croit la conclusion de l’enquête Atmo : « l’agglo de Bayonne ne présente pas d’enjeux majeurs pour la qualité de l’air ». La ZFE n’est-elle qu’une mesure préventive pour les futures réglementations de 2030. Quelle urgence ?
Les effets sur la pollution sont limités. Quasiment inexistants pour les PM10 et PM2,5, la réduction pour le Nox est évaluée à -14%, mais seulement à -5,6% si l’on admet une diminution au fil de l’eau (sans ZFE) de la pollution selon la dynamique actuelle. Il y a, en outre, très peu d’habitants dans les zones sensibles, susceptibles de subir des dépassements des seuils. Tout ça pour ça ?
Même si au final, la CAPB assure qu’un nombre limité de véhicules sera concerné, et que Martine Bisauta,vice-présidente de la CAPB en charge de la ZFE a promis un accompagnement personnalisé pour toutes les personnes concernées, lors de la séance du conseil de la CAPB de septembre dernier.
Il est vrai qu’un tel accompagnement est indispensable, au vu de la complexité des procédures pour accéder au « pass 24h » (24 fois par an), de l’obligation (pour l’instant, semble-t-il) de recourir à une plate-forme informatique (ce qui n’est pas toujours compatible avec les pratiques informatiques des propriétaires de vieux véhicules).
Il n’y a pas urgence. Plutôt que « contraindre, interdire, réprimer », mieux vaut un moratoire pour une ZFE plus juste, pour en améliorer les conditions. Sinon, la CAPB resterait dans l’écologie punitive.
Le « socle commun » entre les variantes, deuxième partie du document présenté le 20 mai, permet de découvrir le noyau dur des choix d’aménagement du nouveau quartier rive droite de l’Adour. Les cartes, notamment la synthèse, permettent de les visualiser. En voici quelques unes, commentées. Il y 7 sous-parties : les principes directeurs, le projet de paysage, un quartier pour 3 séquences, la résilience, la stratégie des mobilités, formes urbaines et patrimoine, programmation mixte.
Note : toutes les images sont reprises du document distribué lors de l’atelier public du 20.5
Dans le 1er billet, la question de la « résilience », à savoir l’adaptation aux risques d’inondation, avait déjà été traitée, il n’en sera pas question cette fois, mais elle reviendra dans le 3e billet sur les deux variantes proposées.
Synthèse
En commençant par la fin, la diapo de synthèse, permet de voir les différentes pièces du projet et de rendre plus lisible les diapos des sous-parties. Sur cette synthèse, on visualise :
– 1 400 nouveaux logements, au centre du nouveau quartier, avec un épannelage, à savoir des hauteurs de plus en plus grandes quand on s’éloigne de l’Adour. Et au centre « une petite polarité de proximité ».
– L’ouest du quartier protégé des eaux ; dans le front bâti actuel quai de Lesseps, seul le bâtiment de la manutention militaire serait conservé, le reste est reconstruit dans une mixité de fonctions.
– La promenade actuelle le long de l’Adour entre les deux ponts est élargie, prolongée vers la « Pièce noyée », et rebaptisée « jardin ». Un nouveau jardin de la Citadelle est créé, sur toute la profondeur, au pied du bâtiment militaire.
– La circulation est bannie du quai de Lesseps et renvoyée vers une rue traversante, le long de la voie ferrée, dans la continuité de la rue Sainte Ursule.
– Après le pont Grenet, l’avenue est transformée en « boulevard urbain », avec suppression du rond-point, et nouvelles constructions à niveau, avec un socle tertiaire.
– L’Université n’est pas localisée dans cette synthèse : dans une variante, elle est sur pilotis dans la Pièce noyée à l’Ouest, dans l’autre à l’Est à côté du Didam.
Les principes directeurs
C’est presque poétique, c’est très beau, mais pas réellement opérationnel. J’y retiendrai trois choses :
– L’affirmation qu’on sera dans le centre ville : ce qui pose la question de ce qui fait centre ville (la densité des commerces et des lieux de sociabilité?) et, a contrario, ce qui différencie des autres quartiers (dortoirs?).
– La pétale « nouveau quartier » est réduite à ce qui est à l’ouest de la Citadelle, et, inversement, Saint Esprit étendu jusqu’à la jonction de la rue Sainte Ursule et du quai de Lesseps.
– Cette trame urbaine croise une trame paysagère (verte) qui va de la Citadelle aux jardins des Remparts (sur une autre diapo)
– La liaison entre les pétales se fait par la « Promenade des berges », déjà existante.
Cette autre diapo (qui est la seule de la partie « séquences ») précise ces pétales. L’extension de Saint-Esprit est baptisée « pôle mixte et faubourien » ? Pourquoi pas. Cela ne dit rien de l’articulation avec le reste de Saint Esprit et le quartier de la gare.
En contrepoint, la 4e pétale devient un « quartier résidentiel apaisé », avec au centre la « petite polarité » pour les commerces de proximité, marquant bien la priorité logement.
Et surtout, apparaît pour la première fois, une « entrée de ville vitrine », du côté du boulevard Grenet, avec un « pôle culturel de grande envergure ». Et là, il y a de quoi beaucoup, beaucoup s’inquiéter. Une pétale du centre ville, avec une entrée de ville (en plus, on oublie le quartier Saint Bernard, après la pièce noyée) ? Les entrées de ville sont le plus souvent des catastrophes. Quand au pôle culturel de grande envergure, s’agit-il de ressortir un vieux projet de Zénith, sur la friche Duprat ? Avec ce que cela amène comme circulation automobile ? Un Pôle culturel, localisé de plus à l’opposé du Didam et de l’Atalante ?
Cette 3e « ambiance / séquence », « entrée de ville vitrine », paraît une bien mauvaise idée, et dangereuse.
Le Port de Bayonne
Avec cette « entrée de ville » se pose la question du Port de Bayonne, actuellement et de manière prospective. A l’ouest de la Pièce noyée (en vert sombre sur la photo précédente), débute la zone du Port de Bayonne propriété de la Région. La Région a adopté un plan de développement du Port à court et moyen terme sur la zone de Saint Bernard à Bayonne, divisée en 3 sous secteurs, avec au centre la partie habitée « Saint Bernard » (qui comporte aussi tout un ensemble de jardins ouvriers). A proximité de la Pièce noyée, ce sont, et seront, des activités portuaires « légères ». Par ailleurs, quand la Région a vendu la « Pièce noyée » à la CAPB, une clause précise qu’aucun logement ne doit y être construit, en prévisions d’éventuels conflits de voisinage.
Qu’en sera-t-il des projets du Port de Bayonne quand le nouveau quartier sortira de terre dans 10 ou 15 ans ? Comment évolueront-il ? L’articulation entre le nouveau quartier et le Port, et à plus forte raison la situation à 10 ou 15 ans, semblent relever d’une sorte d’impensé.
En particulier, on peut poser la question d’une sorte de « ceinture maraîchère », en liaison avec les potagers de Saint Bernard. L’agriculture urbaine est pour l’instant totalement absente du projet d’aménagement alors que cela relève de la biodiversité et de l’adaptation au réchauffement climatique. Ce ne sont pas 2 ou 3 jardins partagés au milieu des immeubles qui pourront en tenir lieu.
Un quartier résidentiel
Il n’est pas de bon diaporama d’urbanisme sans camembert. Celui-là montre la mixité voulue pour ce quartier, et ses limites.
77 % des surfaces pour le logement, sans que puisse être définie à ce stade la répartition des 1 400 logements entre locatif social, propriété (sociale ou non), habitat spécifique, en dehors de 200 logements étudiants. « Mixte » est un mot valise, et peut recouvrir des projets opposés. La nature de ce « résidentiel » reste à définir.
18 % pour les équipements, dont la moitié pour l’université, 1/4 pour la culture (dont le grand équipement?). Il reste 14 % pour des équipements de proximité (les écoles et crèches y sont comptées) ; 5 % pour un pôle social (comme La Table du Soir et le Point Accueil Jour) ; et 6 % pour commerces et restaurants.
5 % est ce qui reste pour la « ville active », donc les artisans. L’économie sociale et solidaire n’est pas fléchée.
Cette répartition ne peut que susciter force interrogations : d’où sort ce chiffre de 1 400 logements, alors que les documents de planification (PADD, PLUi, PLH) sont en en construction ? Cette densité, avec des immeubles en R+9 près de la vie ferrée est-elle justifiée ?
La partie « activités » est vraiment faible pour éviter un quartier dortoir du type Prissé, Aroussets, Séqué (réalisations récentes)… Le pôle social semble minimaliste, avec seulement le relogement (promis) des deux associations de solidarité actuellement dans le quartier, loin d’un quartier « mixte ». Ce n’est pas vraiment un pôle.
Patrimoine et formes urbaines
Comme bâtiment, seule la Manutention militaire, quai de Lesseps, serait conservée. Tout le reste du front bâti serait détruit, y compris certains immeubles typiques, ou porteurs de l’histoire maritime du quartier. Et ce, contrairement aux souhaits exprimés lors des ateliers de concertation. Priorité à de nouvelles surfaces de constructions, pour y mettre, selon les variantes, l’Université elle-même ou les logements étudiants.
On attend toujours d’ailleurs le résultat du travail de l’association Plateau urbain, bénéficiaire de plusieurs marchés pour y faire de l’urbanisme transitoire.
Güller & Güller sont, d’une part, dans une démarche de « réinterprétation du patrimoine », centrée sur les formes urbaines (voir photo) : la rythmique de la trame urbaine (?), la « silhouette du bâti historique » (?), selon leurs termes.
Les hauteurs du côté de Saint Esprit (R+3 à R+5) sont supposées conserver ces formes… bien que la proposition soit illustrée par une photo des quais du Petit Bayonne.
Pour la partie résidentielle, l’épannelage consiste à avoir des hauteurs R+3 du côté de l’Adour à R+9 du côté de la voie ferrée.
D’autre part, le paysage est ce qui fait davantage patrimoine dans ce quartier, avec l’Adour, la Citadelle avec ses massifs arborés et son lien au fleuve et les perspectives vers la rive gauche : voir la photo suivante.
Le projet paysage
C’est la sous-partie qui comporte le plus de pages dans le document. Chacune des séquences du bor de l’Adour a droit à une description précise, Avec même 2 pages pour le quai festif : « un lieu de rencontre faisant charnière entre Saint Esprit et le nouveau quartier », avec un « jardin linéaire de 25 à 30m de large ». L’idée de quai festif trouve sans aucun doute sa source dans le bar extérieur de l’Atalante.
On trouve de beaux arbres bien dessinés partout. Pour le quai résidentiel, s’y ajoutent divers agrès sportifs, aires de jeux et détente : toutes chose en partie déjà présentes à cet endroit.
Sur une autre diapo, figurent aussi de belles pénétrantes vertes et bleues, de l’Adour vers l’intérieur du coeur du nouveau quartier.
Arbres dessinés et paysage tiennent à distance les véritables enjeux environnementaux que pose ce projet. Certes, il est précisé qu’il y aura, pour un peu plus de 17 ha, 60 % d’espaces bâtis pour 40 % ouverts, dont la plus grande parte (5,7 ha) en espaces verts (une forme de nature artificialisée).
Même à ce stade d’un plan guide, un diagnostic de l’artificialisation actuelle, un inventaire de ce qui friches (plus ou moins artificialisées), sols dégradés non imperméabilisés (emprises SNCF en particulier). Sans parler d’une étude environnementale sur la faune et la flore, qui peut révéler des surprises. Cela viendra sans doute dans une phase plus opérationnelle, mais il est toujours surprenant, et de plus en plus, de faire de grands projets comme si les questions environnementales et de biodiversité étaient des variables secondaires d’ajustement final.
Mobilités
Il y a là des choses peu contestables : supprimer la circulation sur le quai et la reporter sur une seule rue à double sens (pour desservir la gare) le long de la voie ferrée ; pas de stationnement pérenne en surface ; des parkings en silos pour les habitants ; des voies de desserte pour résidents et services à l’intérieur du quartier. Proposition est faite que tout serait en zone 30, mais cette limitation a de bonnes chances d’être obligatoire dans toutes les villes à échéance de 10 ans.
Il et même proposé que le Pont Saint Esprit soit mis en sens unique pour une seule file de voitures vers la gare, pour laisser place aux vélos et aux bus sur la chaussée, laissant les trottoirs aux piétons. Ce que demandent a minima les associations de cyclistes et de piétons dès aujourd’hui, demande à laquelle la ville refuse de donner suite.
Un bus est prévu sur la rue qui longera la voie ferrée (il y en en déjà un sur le quai aujourd’hui), pas un mot sur une navette fluviale (pourtant demandée lors des ateliers). Une passerelle (piétons et vélos) entre le futur jardin de la Citadelle et le jardin Cassin n’est pas exclue…
Reste la question la plus délicate : le boulevard Grenet, devenu urbain et avec un carrefour à la place du rond point. Comment traiter les 40 000 voitures qui prennent actuellement ce boulevard et le pont, pour aller vers le boulevard du BAB ? Bonjour l’attractivité des immeubles le long du boulevard.
Dans les ateliers, on a entendu la proposition d’un nouveau pont plus en aval, un serpent de mer. Mais qui entrerait en contradiction avec l’objectif officiel de réduire la circulation automobile dans l’agglomération.
Un parking relai, au niveau de la pièce noyée, sur pilotis, complétée par une navette vers la rive gauche, permettrait-il d’arrêter une parte de la circulation dès le bas de la colline de la citadelle ?
Le plan guide est muet sur cet enjeu.
Au final
Les premières impressions sont très insatisfaites. C’est très inégal, parfois superficiel, pas toujours cohérent, avec beaucoup d’impasses. Les variantes (voir le 3e billet) apportent quelques précisions, mais le socle reste un socle.
Il y a du consensuel : l’aménagement des berges de l’Adour, la rue principale repoussée le long de la voie ferrée, la place donnée à une extension de l’Université, l’adaptation aux risques inondations, des logements (mais avec quelle densité et typologies ?)
Au-delà de la pétale du centre ville, quelle vision de ce nouveau quartier pour le vivre ensemble, et faire ville (ou village) et non cité dortoir ?
Des ratés : le patrimoine peu sauvegardé, comme la mémoire maritime ; le maraîchage oublié ; le pôle social très faible, le non traitement de la circulation boulevard Grenet…
Et beaucoup d’autres interrogations.
La deuxième version du plan guide cet automne permettra-t-elle d’aller plus loin avant de s’engager dans les différentes briques du projet ?
Le Piment bayonnais 